USAs byer strammer inn regler for robotaxi-drift midt i føderale regulatoriske forsinkelser

Bilde: The Verge · Kilde

Med føderal lovgivning for autonome kjøretøy som står stille, innfører USAs byer varierte lokale regler for å kontrollere robotaxier, noe som skaper et komplekst reguleringslandskap for operatører som Waymo og Tesla.

Landskapet for selvkjørende biloperasjoner i USA blir stadig mer komplekst ettersom byer og delstater pålegger ulike lokale regler for å styre robotaxitjenester midt i pågående forsinkelser på føderalt nivå. Siden Nevada ble den første delstaten som legaliserte selvkjørende biler på offentlige veier i 2011, har reguleringsmiljøet endret seg merkbart fra å ønske innovasjon velkommen til å innføre strengere kontroll.

Nevadas tidlige lov, drevet av lobbyvirksomhet fra Googles autonome kjøretøyprosjekt, tillot prototype-testing og fritok til og med sjåfører fra forbud mot teksting mens det automatiserte systemet var i bruk. Men mer enn et tiår senere og etter at kommersiell robotaxidrift startet, ønsker mange kommuner nå å regulere autonome kjøretøy strengere, særlig robotaxier.

Føderale lovgivere har ennå ikke vedtatt omfattende lovgivning som fastsetter nasjonale sikkerhetsstandarder, noe som etterlater et regulatorisk vakuum som mange lokale jurisdiksjoner har trådt inn for å fylle. Som et resultat utøver byene sin myndighet over gateoperasjoner for å introdusere egne forskrifter og krav som påvirker autonome kjøretøy.

For eksempel vurderer Minneapolis regler som krever menneskelige overvåkere inne i autonome kjøretøy, som i praksis forbyr helt førerløse operasjoner. San Diegos bystyre har vedtatt resolusjoner for å blokkere Waymos tilgang til flyplassen og hevde nødmyndighet over autonome kjøretøy. Brannmenn i Austin har uttrykt bekymring over Tesla Cybercabs design som mangler rattkontroller og pedaler, og arbeider for rask respons på tauing samt direkte nødkommunikasjonskanaler med operatørene.

Merkbart er at denne motstanden går på tvers av politiske skillelinjer, med både tradisjonelt progressive og konservative stater som California, Kentucky, Oklahoma, South Dakota og Iowa som utforsker strengere begrensninger på robotaxier. Californias lovgivere foreslår lover for å gi byer myndighet til å begrense flåtestørrelser, redusere driftstimer eller forby autonome kjøretøy lokalt. Ytterligere nødprotokoller vurderes for å gi politi og brannvesen overordnet tilgang eller fjerningsmuligheter.

Noen byer har brukt reguleringer knyttet til arealbruk og soneinndeling for å begrense den operative rekkevidden til autonome kjøretøyflåter. Culver City har vurdert moratorier for nye tillatelser til AV-anlegg, og Santa Monica har brukt støy- og trafikkforskrifter for å begrense 24-timers ladestasjoner, noe som reflekterer en NIMBY-holdning (Not In My Back Yard) til infrastruktur for autonome kjøretøy.

I møte med dette fragmenterte regulatoriske landskapet retter autonome kjøretøyfirmaer som Waymo, Zoox og Aurora seg mot stater med lovgivende forrang som begrenser lokale forbud, samtidig som de undersøker internasjonale markeder som London, Tokyo og München for ekspansjon. Bransjegrupper driver aktivt lobbyvirksomhet for mer enhetlige føderale standarder og forrang over motstridende lokale lover.

Selv om føderal lovgivning som det foreslåtte SELF DRIVE Act blir vedtatt, forventes byene å beholde betydelig kontroll over bruken av veiene, inkludert politi, soneinndeling og nødhåndteringsmyndigheter. Denne desentraliserte tilnærmingen betyr at robotaxioperatører må navigere i et komplekst lappeteppe av lokale regler, en situasjon som sannsynligvis ikke vil endre seg snart.

Sammenfattende, mens USA forblir et lukrativt marked for utplassering av autonome kjøretøy, har mangelen på omfattende føderal regulering ført til varierte lokale reaksjoner, noe som medfører driftsutfordringer for robotaxifirmaer. Bransjen må tilpasse seg dette utviklende miljøet mens den balanserer innovasjon med sikkerhet og samfunnshensyn.